_________________________________________________________
Хотим сообщить, что присутствовали на одном мероприятии!
Круглый стол по развитию конкурентоспособности в портах и на ж/д транспорте
Круглый стол, что проходил 2-ого марта во Владивостоке, собрал ключевых предпринимателей и организации Приморского края. Это мероприятие, как и многие подобные, было проведено под эгидой АСИ (Агентство Стратегических Инициатив) в рамках проверки выполнения дорожных карт: “Мероприятия по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте” (распоряжение правительства РФ от 2 апреля 2014 N 503-p) и “Мероприятия по развитию конкуренции в сфере услуг в портах” (распоряжение правительства РФ от 17 марта 2014 N 381-p).
Вот несколько проблем, на которые указали предприниматели.
В сфере портов: коммерсанты отказываются заключать долгосрочные договоры об аренде причалов, рыбопромышленные мощности сокращаются, у портов нет собственных причальных стенок, система “причалы рядом с СВХ” не работает. Также, в который раз, была отмечена проблема административных преград со стороны таможни, уже ставшие обыденностью проблема с тароупаковочными материалами для рыбаков и проблема с КТС почти для всех участников ВЭД.
В сфере железнодорожного транспорта: была отмечена единственная, но главная проблема всей ж/д системы России - монополизированность этой самой системы. Так как самой главной компанией в этой сфере (если не единственной существенной) является РЖД, то и правила устанавливаются лишь ей одной, все сопутствующие компании являются ее дочерними подразделениями, либо. Как следствие – дикие цены, которые никак не объясняются, кроме как вседозволенностью. (все со слов предпринимателей)
Все эти обстоятельства тормозят развитие экономики РФ, поэтому отмеченные проблемы будут учтены и добавлены в соответствующие дорожные карты.
_________________________________________________________
Новый год и новые проблемы предпринимателей
В 2015 году экономические трудности России дополнились новыми нюансами в застарелой проблеме корректировок таможенной стоимости. Что это за проблемы и насколько они болезненны для бизнеса, нам рассказал генеральный директор ООО “УнгертЭлеваторз” Дмитрий Сергеевич Меркулов на примере своей ситуации.
Наше предприятие специализируется на производстве лифтового оборудования и является единственным производителем лифтов на Дальнем Востоке. Часть комплектующих импортные, и потому компания является также участником ВЭД. Многие лифтовые комплектующие проходят под одним кодом ТН ВЭД ТС “лифтовые комплектующие”, и в связи с этим мы столкнулись с проблемой корректировок таможенной стоимости ввозимого товара.
Примечание:
Несмотря на то, что многие комплектующие для лифтового оборудования проходят под одним кодом ТН ВЭД ТС, все они крайне разнообразны, есть очень металлоемкие и тяжелые конструкции, есть высокотехнологичные детали, у которых масса маленькая, а цена высокая (то есть у них показатель “доллар за килограмм” выше), но все они проходят, напомню, под одним кодом ТН ВЭД ТС.Этот факт очень влияет на цену, когда таможенные органы анализируют стоимость с помощью своей внутренней информационной базы (СУР), так как СУР не всегда отражает особенности конкретной сделки.
Суть вот в чем, у нас часть комплектующих, которые идут по риску и выше риска, это как раз высокотехнологичные детали (привода дверей кабины, где стоит электрический двигатель и частотный преобразователь, и т.д.), они идут 9-10 долларов за килограмм, и с такими поставками проблем не возникало. Когда же мы везем тяжелые, но очень простые компоненты, такие как груза противовеса (чугунные изделия достаточно простой формы), направляющие и другие детали с низкой стоимостью, ориентировочно 1 – 1,5 доллара за килограмм, тогда при декларировании цена и стала выходить ниже, чем в базе у таможни.
Примечание:
Таможенные органы при разнице стоимости ввозимых товаров со стоимостью, имеющейся в распоряжении таможенных органов (иногда ее называют «средней стоимостью», иногда «индикативной», иногда «индексом таможенной стоимости», которая определяется, как соотношении цены и веса товара), применяют процедуру корректировки таможенной стоимости. Важным обстоятельством является то, что информационная база стоимости таможенных органов, сформирована только с учетом кода ТН ВЭД ТС, но без учета особенностей описания товара (графа 31 ТД)
Если изначально у нас получалось доказывать инспекторам, что не все детали в поставке стоят 7 долларов (работаем мы уже порядка трех лет), то начиная с осени 2014 года, судя по всему, внутренняя политика таможни поменялась. С нас начали требовать огромное обеспечение, причем такое, которое в десятки раз превышает расчетные суммы к уплате при таможенном оформлении, а это приводит к замораживанию оборотных средств компании. Если, конечно, денег на обеспечение в принципе хватает.
Примечание:
В случае с КТС можно судиться, но после судебной тяжбы может случиться так, что таможенный орган, “нажмет” на свои административные рычаги давления. Во-первых, таможня начинает открывать весь арсенал таможенного кодекса ТС: таможенный контроль в форме осмотра, досмотра, осмотра с применением МИДК, расчет обеспечения таможенных платежей по самой максимальной цене из базы данных таможенных органов, отказ в принятии ТД, отправка товара на экспертизу. Даже термин применяется наукоемкий: субъектно-ориентированный подход к участникам ВЭД, оспаривающих в судебных органах решения таможенных органов. Во-вторых, все судебные рассмотрения длятся в среднем полгода.
Далее у нас два возможных варианта – или судиться с таможенными органами и доказывать свою правоту, или требовать к возврату «излишне уплаченный» НДС через налоговые органы. В любом из вариантов финансовые средства предприятия «замораживаются» минимум на 7 месяцев, появляются дополнительные издержки.
В нашем случае если посчитать суммы таможенного обеспечения и сравнить с теми поставками, которые к нам идут, то получается, что мы должны в качестве обеспечения или КТС «заморозить» сумму, которая в 10 раз превышает месячный оборот компании.
Итак, когда мы столкнулись с данной ситуацией, то действовали по выверенному пути: мы подавали декларацию (если в течении 10 дней декларант никаких действий не предпринимает, то есть компания не может найти средства на внесение обеспечения, то с таможни приходит отказ), далее мы ждали отказ из таможни и подавали снова в надежде, что декларация попадет к инспектору, который более адекватно посмотрит на нашу поставку и не будет выставлять таможенное обеспечение по 24 доллара за килограмм (в нашем случае 24 доллара за килограмм – максимальная цена для сравнения, которую представители таможенных органов нашли в базе данных). Раз за разом цифры, конечно, менялись, но все равно у нас в принципе не было возможности уплатить подобную сумму.
Товар в одной из последних наших поставок, с которым и начались проблемы, целиком стоил около четырех миллионов рублей, соответственно таможенные платежи должны составлять где-то 600-700 тысяч рублей, но обеспечение при этом просили более 12 миллионов!
Тогда мы написали письмо в ДВТУ, Владивостокскую таможню, письмо в Минвостокразвития России, письмо в Агентство Стратегических Инициатив. Надо отдать должное руководителю ДВ отделения АСИ О.С. Куриловой, которая взяла шефство над нашей проблемой и как напрямую, так и письменно общалась с ответственными лицами в таможенных органах. И после месячного срока рассмотрения нашего вопроса ДВТУ вынесло решение о пересмотре суммы обеспечения, а также признало, что имели место недостатки в действиях должностных лиц. Также было рекомендовано применить более корректное описание товаров при расчете таможенного обеспечения. В результате, вместо 12,5 миллионов рублей, было установлено 4,5 миллиона рублей. Как говорится, почувствуйте разницу.
В итоге мы имеем ситуацию, когда, несмотря на пересмотр решения таможенными органами, за два с половиной месяца простоя товара потери все равно оказались более чем весомыми. Сейчас мы забрали контейнеры, но получили дополнительные расходы. Во-первых, это имиджевые убытки и штрафные санкции вследствие срыва сроков поставок нашим заказчикам. Во-вторых, за три контейнера набежала огромная сумма в счет хранения на СВХ (где-то 1,5 миллиона). И сейчас стоит вопрос откуда эти средства брать, то ли идти и судиться с таможней, то ли искать где-то инвестиции на стороне, т.к. прибыль от реализации лифтов не перекрывает вышеупомянутые расходы.
Средства, замороженные в обеспечении таможенных платежей и КТС на период судебных рассмотрений, дополнительные расходы на хранение – это деньги, которые необходимо изыскивать дополнительно.Но из-за сложившейся экономической ситуации в стране стоимость банковских кредитов сильно возросла, процедуры рассмотрения кредитных заявок в банках ужесточились.
В текущей экономической ситуации это может привести к банкротству вполне жизнеспособных предприятий. Если принять во внимание заявления представителей российской власти о поддержке российского бизнеса и несырьевой промышленности, то очень странно встречать подобную позицию госорганов, в нашем случае таможни.
В любом случае, позиция таможенных органов при администрировании таможенной стоимости приводит к дополнительным издержкам предпринимателей, удорожанию продукции, а это в конечном итоге ударит по рядовому покупателю, так как цена лифтов учитывается в стоимости квадратных метров жилья в наших домах или аренды в торговых и деловых центрах.
Алексей Данилин
_________________________________________________________
