Исправлять всегда труднее. Задавать вопросы о маршруте и целесообразности движения транспортного средства, лучше, естественно, на этапе подготовки к рейсу. Данную метафору можно в полной мере отнести к вопросу подготовки введения предварительного информирования (далее ПИ) на морском транспорте.
Федеральные органы исполнительной власти России, в том числе ФТС России, после вступления в ВТО, ратификации международной Конвенции о б упрощении и таможенных процедур ( Конвенция ратифицирована Федеральным законом от 03.11.2010 № 279-ФЗ.), взяли на себя обязательства соблюдать рекомендации и принципы, закрепленные в данных международных нормах. В упрощении процедур торговли, основная цель, это- сокращение бюрократических ограничений для передвижения товаров через границы. В пунктах пропуска участники ВЭД предоставляют различным государственным органам десятки документов, имеющих повторяющийся набор данных и сведений. Если сократить, количество этих документов и сведений, применять в отношении них единые международные стандарты, перевести документы в электронный формат, упростить и сократить существующие процедуры, — в этом суть упрощения процедур торговли.

Технология «единого окна» для совершения таможенных операций экспорта и импорта является, как раз инструментом достижения целей упрощения процедур торговли. «Единое окно» определяется как система, позволяющая всем участникам внешнеэкономической деятельности предоставлять информацию и сведения, требуемые контролирующими органами в пункте пропуска, только в одно место, в единой форме и одному агентству.

Концепция «единого окна» уже внедрена во многих странах, таких как Япония, Сингапур, Швеция, США. На основе опыта этих стран и установленных международных стандартов, была создана Рекомендация № 33 Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и Центра ООН по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям (СЕФАКТ ООН). Эта пакет рекомендаций, дает общее представление о концепции «единого окна», описывает основные виды систем «единого окна», а также выгоды от внедрения этого механизма, выработки правовой основы системы «единого окна» в международной торговле. Она указывает на последовательность шагов, которые необходимо сделать при создании механизма «единого окна». Этот документ будет дополнен новой рекомендацией № 34 о гармонизации данных, классификаторов и кодов, которые используются автоматизированными системами сбора и обмена информацией между разными агентствами и торговыми операторами. Идея в том, что информационные системы этих агентств и экономических операторов должны «говорить на одном языке», используя одни и те же классификаторы и коды, которые приведены в соответствие с международными стандартами, разработанными ЕЭК ООН, Всемирной Таможенной Организацией (ВТамО), а также другими организациями.

Предварительное информирование даже в мировой практике относится к достаточно «молодому» институту отношений между государством и бизнесом.
Предварительное информирование рассматривается в качестве составной части механизма совершенствования таможенного администрирования в России, с момента принятия приказа ФТС России № 192 от 10 марта 2006 года «Об утверждении концепции системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации».
В Концепции были установлены цели внедрения предварительного информирования:
1) создание условий для транспорентности и предсказуемости действий таможенных органов;
2) минимизация времени выполнения таможенных формальностей в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска) и местах оформления;
3) повышение оперативности управления таможенными органами и эффективности принятия решений должностными лицами таможенных органов посредством предварительного определения товаров, транспортных средств, документов и лиц, подлежащих проверке, и степени такой проверки;
4) оптимизация деятельности таможенных органов, распределения людских и материальных ресурсов.

Следующим шагом, в целях оптимизации и ускорения совершения таможенных операций, повышения эффективности таможенного контроля, в соответствии со статьей 3 Соглашения о представлении и об обмене предварительной информации о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза, от 21 мая 2010 года, стало Решение Комиссия Таможенного Союза от 9 декабря 2011 г. № 899 «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию таможенного союза автомобильным транспортом», закрепившее время предоставления предварительной информации и объем предоставляемых сведений.
Правительствами ряда стран, для обеспечения необходимого уровня безопасности на базе результатов оценки рисков, проводимой до прибытия товаров на таможенную территорию были заключены соглашения с деловыми кругами: программа таможенной службы Канады "Партнеры по защите" (PIP), программа таможенной службы Австралии "Передняя линия и аккредитованный клиент", программа таможенной службы США "C-TPAT", программа таможенной службы Новой Зеландии "SEP and FrontLine".
Российская модель ПИ на морском транспорте содержит ряд особенностей, отличающимися от сложившейся мировой практики. В чем эти особенности, как они могут повлиять на развитие и совершенствование таможенных операций с ввозимыми товарами, мы попытаемся разобраться.

Практически все таможенные администрации мира, при выполнении задачи упрощения таможенных процедур, используют технологию «предварительного информирования». Однако рассматривается она, как составная часть технологии «Единого окна» т.е., путем предоставление сведений о товарах и транспортных средствах только один раз, одному органу ( или организации) и, как правило, в электронной форме. Обеспечивая тем самым, не только ускорение товарооборота и предсказуемость действий госорганов, но и возможность пользоваться предварительной информацией о прибывающих товарах всеми коммерческими структурами.
В этом принципиальная разница в реализации с российской моделью ПИ, которая предназначается только для использования таможенным органом России.
Стратегическая ошибка, по нашему мнению, появилась с «подачи» Агенства стратегических инициатив (далее АСИ). Материалы, подготовленные АСИ были реализованы в дорожной карте «Совершенствование таможенного администрирования» (Распоряжение Правительства РФ от 29 июня 2012 года N 1125-р). Кстати, о первых итогах реализации мероприятий дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», а также об уроках взаимодействия с бизнесом в рамках этой работы, выступил на Красноярском экономическом форуме, который проходит на берегах Енисея 14-16 февраля 2013 .г. под девизом «Россия – карта перемен», с докладом заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, который подчеркнул, что совершенствование таможенного администрирования является одной из ключевых задач Федеральной таможенной службы на современном этапе.

В качестве отдельного основания для расхождений выступают различия в унификации и стандартизации документов. Данное обстоятельство тем более, странно, что после вступления России во Всемирную торговую организацию (ООН), рекомендации ООН, не учитываются при формировании стратегии и тактики совершенствования внешнеэкономической деятельности, связанной с ПИ.
Может возникнуть вопрос, для чего необходимо согласовывать данные?
Во-первых, чтобы заложить основы для «единого окна», необходимо, подготовить информационные системы разных агентств для разговора на одном языке — использовать одни и те же коды, классификаторы и определения элементов данных. Однако согласование данных на национальном уровне должно строиться на международных стандартах. Если в процессе создания «единого окна» страна создаст свой собственный набор данных, основанный на ее исключительных кодах и определениях данных, то она создаст новую проблему, и система «единого окна» замкнется в рамках одного государства.
Во-вторых, необходимо связать «единые окна» и вообще весь обмен торговой информацией между странами посредством согласования данных с международными стандартами и классификаторами.
В-третьих, согласование данных необходимо для создания электронных документов (в формате XML).
Разработку и развитие международных стандартов для классификации, кодирования и электронного обмена данными осуществляет Центр ООН по упрощению торговых процедур и электронным деловым операциям (СЕФАКТ ООН), действующий под эгидой Европейской Экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). СЕФАКТ ООН поддерживает и развивает международный стандарт электронного обмена данными ЭДИФАКТ ООН (единственный глобальный стандарт электронного обмена данными — ЭОД/EDI). Подавляющее большинство частных компаний, перевозчиков, таможенных служб и других агентств в мире используют стандарт ЭДИФАКТ ООН. Для поддержки ЭДИФАКТ ООН ЕЭК ООН и СЕФАКТ ООН разрабатывают международный справочник элементов внешнеторговых данных (СЭВД ООН или англ.: UNTDED) , который обновляется каждые 5 лет, а также справочник UNTDID (или директории ЭДИФАКТ ООН), который обновляется два раза в год. Кроме того, СЕФАКТ ООН принял ряд Международных рекомендаций, включая рекомендации по международным кодам и классификаторам. Разработан и новый стандарт «ключевых компонентов», который создан для обмена информацией, используя XML: программный продукт для Интернет.
Существуют разнообразные модели «единых окон».
По способу финансирования они могут быть полностью поддерживаемыми государством (как в Финляндии, Швеции и США) или частным сектором (в Гватемале и в Гамбурге). Они могут и функционировать на основе государственно-частного сотрудничества (в Гонконге в Китае, в Малайзии, на Маврикии, в Сенегале и в Сингапуре).
По методу использования системы: в Финляндии, Гватемале, Сенегале и на Маврикии использование обязательно, а в Гамбурге, Малайзии, Швеции и США оно добровольное.
По предоставляемым услугам можно отличить бесплатные услуги «единого окна» (в Финляндии, Швеции и США) и платные по разным схемам, как в Гватемале, Гамбурге, Гонконге, Малайзии, на Маврикии, в Сенегале и Сингапуре.
Поскольку при использовании данного механизма особое внимание уделяется предварительному анализу информации и рисков, его ценность для государственных органов и трейдеров с учетом новых требований в области безопасности возрастает.
При внедрении механизма “единого окна” рекомендуется использовать существующие рекомендации, стандарты и инструментальные средства, разработанные межправительственными учреждениями и международными организациями, такими как ЕЭК ООН, ЮНКТАД, ВТамО, ИМО, ИКАО и МДП. Использование стандартов и имеющегося инструментария обеспечит совместимость систем, созданных с целью внедрения “единого окна”, с аналогичными разработками, существующими в других странах, и упростит обмен информацией между такими системами.

Взаимоотношения перевозчика по предоставлению сведений о прибытии морского судна и ввозимых товара в российский морской пункт пропуска, можно представить следующим образом:
Перевозчик - морская администрация порта. Сведения поступают в Информационную систему государственного портового контроля. Модуль «Регистрация заходов и отходов судов в морские порты России Приказ Минтранса России № 140 от 20.08.2009 г.), в электронном виде, за 72 часа,24 часа и за 1 час до прибытия транспортного средства. Объем сведений составляет 40 позиций.
Перевозчик – служба движения «TRAFFIC». Сведения в бумажном виде.
Перевозчик – порт-контроль. Сведения в бумажном виде, при наличии груза.
Перевозчик – государственные карантинные органы. ( при ввозе рыбопродукции- Россельхознадзор, при заболевании членов экипажа судна «санитарно-карантинный отдел», при ввозе фитообъектов служба фитосанитарного контроля). Сведения в бумажном виде.
Перевозчик – органы пограничного контроля. Сведения в бумажном виде.
Перевозчик- диспетчер ВМРП (постановка к причалу). Сведения в бумажном виде.
Перевозчик – ГМИ (государственная морская инспекция). Сведения в бумажном виде.
Перевозчик – таможенный орган. Сведения в бумажном виде, в объеме, предусмотренном статьей 159 ТК ТС.
Перевозчик- отдел портовой деятельности, для подготовки графиков оформления судов (пограничному органу, таможенному органу, государственным карантинным органам).
Схема предоставления сведений перевозчиков при прибытии в российский порт, выглядит следующим образом:

Несовершенство данной технологии очевидно. Во-первых, перевозчик вынужден подавать сведения о прибытии или убытии товаров и транспортных средств нескольким государственным и коммерческим организациям. Причем, набор предоставляемых сведений, очень часто повторяется. Во-вторых, каждая заинтересованная сторона, как элемент логистической цепочки, решает свою локальную задачу по документообороту самостоятельно, что влечет дополнительные общие расходы для перевозчика и создает условия для усложнения взаимодействия в пункте пропуска.
В то же время, применение электронного документооборота, в случае реализации обязательного предоставления перевозчиком предварительной информации таможенному органу, решает только одну локальную задачу, взаимоотношения между ними. И может, что-то улучшить. Но, стратегическое направление по ускорению товарооборота в морском порту, может быть достигнуто, если будут переведены на электронный документооборот все участники данных отношений, все локальные логистические цепочки, замкнуты в интегрированную цепь.
Решение имеющихся противоречий, возможно путем применения технологии «единого окна», которое определяется, как механизм, позволяющий торговым и транспортным операторам предоставлять информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов, относительно импорта, экспорта и транзита, только один раз, одному агентству, и в стандартном формате. Если информация имеет электронный формат, то отдельные элементы данных должны предоставляться только один раз» (Рекомендации №33 ЕЭК ООН).
Схему предоставления сведений, с применением технологии «единого окна», можно представить так:


Рассмотрим схемы, совершения таможенных операций, связанных с предоставлением сведений о прибывающих товарах:
1.Стандартная модель совершения таможенных операций - отражает линейные связи участников таможенных правоотношений (перевозчик -таможенный орган) на бумажной основе, без элементов «обратной» связи.


2. Современная модель технологии предварительного информирования таможенного органа .
Характеризуется наличием «обратной» связи, в электронной форме, между перевозчиком (получателем товара (3) и таможенным органом, которая ограничивается только вопросами применении в отношении ввозимых товаров запретов и ограничений (2). Для реализации данной функции необходимо предоставление сведений в объеме превышающем, требования статьи 159 ТК ТС (1).


3. Проект модели (страны ЕС), предварительного информирования, с использованием многоуровневой «обратной» связи, между таможенным органом, перевозчиком и всеми участниками процесса транспортировки товара. Особенности:
- предоставление перевозчиком, расширенного объема сведений, в том числе о таможенной стоимости товара (для использования ПР о стоимости товара) (1)
- информирование заинтересованных лиц (4), предоставивших предварительную информацию, о решениях принятых таможенным органом, в отношении запретов ( ограничений)
- применяемых формах таможенного контроля (2,3)
-автоматизированная обработка предварительной информации в рамках СУР (5)
- перенос применения мер таможенного контроля на этап предварительного предоставления сведений о прибывающих товарах
- перенос применения мер таможенного контроля с этапа декларирования товара на этап таможенного контроля (6) после выпуска товара (7)


Условно, возможные решения таможенного органа, в рамках предоставления предварительной информации, можно условно подразделить на три группы:
Первая группа - касается решений таможенных органов по соблюдению запретов и ограничений иных государственных органов, закрепленных Федеральным законом № 394-ФЗ от 28 декабря 2010 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с передачей полномочий по осуществлению отдельных видов государственного контроля таможенным органам Российской Федерации». Реализация данного положения, осуществляется в КПС МПП, в том числе, путем непосредственного обращения должностного лица таможенного органа в программу Россельхознадзора «Аргус».
Разрабатывается вариант взаимодействия программных средств ФТС России и Россельхознадзора, когда возможность обращения к сведениям о запретах и ограничениях в отношении товаров, производится непосредственно из программы КПС МПП.
Вторая группа – решения таможенных органов при осуществлении таможенного контроля ввозимых товаров, в отношении которых применяются, так называемые, «стоимостные» риски. Пожалуй, данный фактор, является определяющим в приоритетах ФТС России, не только в настоящее время, и в долгосрочной перспективе. К примеру, в течение 2011 года ФТС России администрировались 102 профиля рисков, разработанных в рамках системы управления рисками (СУР) по направлению контроля таможенной стоимости (49 % от общего количества профилей рисков, разработанных ФТС России). В них включено 5 987 кодов ТН ВЭД ТС, которые охватывает 66 % всей номенклатуры товаров, 76 % от общего стоимостного объема и 78 % от общего физического объема ввозимых товаров.
Даже поверхностный взгляд дает основания предполагать, что основное направление СУР таможенной службы России связан с контролем таможенной стоимости.
Третья группа- решения, принимаемые должностными лицами таможенных органов в отношении товаров, к которым применяются отдельные формы таможенного контроля или меры по минимизации рисков ( приказ ФТС России № 1200 от 6 июня 2011 года).
Таким образом, у участников бизнеса появится возможность оптимизировать свои бизнес процессы, организовать логистические цепочки движения товаров, с наименьшими затратами, в случае осуществления таможенного контроля таможенными органами России в соответствии с основными принципами, закрепленными в международных нормах, а именно: изменение практики таможенного контроля таможенной стоимости товаров. На Украине, к примеру, контроль таможенной стоимости ввозимых товаров осуществляет налоговая служба страны; уведомление участников ВЭД о применении мер таможенного контроля при прибытии товаров.

Преимущества:
Внедрение “единого окна” может принести огромную пользу как правительствам (улучшение управления рисками, повышение уровня безопасности и увеличение доходов при обеспечении более строгого выполнения трейдерами установленных требований), так и торговым фирмам (транспарентное и предсказуемое толкование и применение правил, эффективное освоение людских и финансовых ресурсов, рост производительности и конкурентоспособности).
В основном, при описании преимуществ технологии ПИ, указывают на ускорение совершения таможенных операций, на сокращение времени нахождения товаров под таможенным контролем, на предсказуемость действий таможенных органов. Необходимо отметить, что данный положительный эффект возникает при соответствии внедряемой технологии с рекомендациями ООН.
Однако, по нашему мнению, существенным фактором минимизации расходов и издержек для участников ВЭД, оптимизации деятельности портовых организаций можно рассматривать, деятельность таможенных органов по осуществлению мероприятий таможенного контроля. Именно здесь участники бизнеса несут основные издержки. Это:
- затраты на выставление контейнеров для досмотра
- время на совершение мероприятий таможенного контроля
- затраты на совершение мероприятий таможенного контроля
- время на получение результатов таможенного контроля ( в бумажном виде)
- время на получение сведений о выпуске товара ( в бумажном виде), для получения товара с СВХ.
В работающей технологии «единого окна» таможенный орган в автоматическом виде сообщает основной массе участников ВЭД об отсутствии необходимости производства таможенного контроля.
Эти сведения выступают в качестве обратного информационного потока, который должен направляться таможенным органом, после принятия соответствующих решений иным участникам логистической цепочки передвижения товаров и транспортных средств. Вопрос возникает о перечне решений, которые могут или должны принимать таможенные органы.

А на каком месте находится Россия?
Любой желающий, может сравнить уровень таможенного администрирования в России с уровнями развития, установленных таможенными администрациями мира.
Для данной цели можно использовать концепцию « Дорожная карта «Единого Окна» в пяти уровнях эволюционного развития» (утвержденную на прошедшем с 14-15 декабря 2011 г. в Женева, семинаре по наращиванию потенциала в сфере планирования и внедрения Единого окна (UNNExT).
Уровень 1: Система безбумажного таможенного декларирования (EDI /Безбумажная таможня)
Подача безбумажной таможенной декларации, оплата таможенных пошлин через электронные платёжные системы банков, электронный лист загрузки контейнера (для проведения соответствия между таможенной декларацией и документами по материальному учету погруженных товаров в контейнер, а также, учитывающие риски проверки.
Белиз, Чили, Эстония, Пакистан, Турция: Электронный обмен информацией для подачи таможенных деклараций
Марокко, Нигерия, Палау, Суринам, Вьетнам: Используют данные по выявленным рискам проверки
Тайланд: безбумажная таможня с учетом выявленных рисков проверками, а также система онлайн-оплаты таможенных пошлин.

Уровень 2: Интеграция с контрольными органами (Контрольное Единое окно)
Расширение системы безбумажной таможни посредством взаимосвязи с иными правительственными информационными системами для обмена импортных/экспортных электронных разрешение и электронных сертификатов с таможенным управлением в целях более точной и быстрой таможенной очистки, информационная система для подачи деклараций, и электронная система отслеживания статуса проверки.
Сингапур: TradeNet, где трейдеры подают информацию в систему Единого окна для получения всех необходимых разрешений/сертификатов, таможенных деклараций, относящихся к импорту/экспорту.

Уровень 3: Система портовых сообществ (СПС) в крупных морских/воздушных портах (Портовое Единое окно)
взаимосвязь и обмен электронными документами для эффективных портовых операций между всеми заинтересованными сторонами, т.е. таможенных брокеров, форвардеров, операторов транспортных терминалов, таможенного ведомства, складов, портовых властей и иных контролирующих органов.
Германия: DAKOSY, система портового сообщества, используемая в морском порту Гамбурга

Уровень 4: Интегрированная национальная логистическая платформа (Интегрированное Единое окно)
Развитие взаимосвязей с импортёрами/экспортёрами, поставщиками логистических услуг, страховыми компаниями, банками для онлайн оплаты услуг и товаров.
Гонконг SAR: DTTN (Digital Trade and Transportation Network), объединяющая безбумажную таможню с контрольным Единым окном и торговым сообществом
Корейская республика: u-Trade Hub

Уровень 5: Региональная система информационного обмена (Трансграничное Единое окно)
Трансграничный электронный документооборот между двумя или более экономиками.
e-SPS (Sanitary and Phyto-sanitary) докуменообмен между Австралией (AQIS) и Новой Зеландией (NZFSA) в целях упрощения трансграничной торговли сельскохозяйственными товарами
e-CO (Certificate of Origin) информационный обмен между Кореей и Великобританией
ASEAN Single Window: трансграничный информационный обмен между 10 членами АСЕАН (в прогрессе)


Обеспеченность технологии ПИ программными средствами.
Совершенно очевидно, что реализации технологи «единого окна» по обработке электронных данных, возможна только при наличии программных средств, способных выполнять поставленные цели и задачи.
Чтобы рассмотреть «готовность» таможенных органов к работе с ПИ, обратимся к находящимся на «вооружении» таможенных органов России программных средств, а именно, руководству пользователя Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов («Автоматизированная система таможенного оформления и таможенного контроля в пограничных пунктах пропуска ( АС «ПП» версии 7.0), комплекс программных средств таможенного контроля в морском пункте пропуска (КПС «МПП» версии 4.0).
Государственный контракт № 3021-12-02/21 от 17.10.2012 г. был заключен между ЦИТТУ и ООО «СБЛ-Техноложис» на выполнение работ по теме: «Модернизация информационно-программных средств автоматизированной системы таможенного оформления и таможенного контроля в пограничных пунктах пропуска».
Рассмотрим раздел «назначение и условия применения», где перечислены основные автоматизированные виды деятельности, которые предоставлены должностным лицам таможенных органов, расположенных в морских пунктах пропуска. По сути дела это набор целей, которые будут реализованы при внедрении программных средств.
Их можно условно разделить на три группы:
1-я, регистрация ввоза товаров, т.е. фиксация прибытия товаров морским/речным транспортом на таможенную территорию Российской Федерации, в том числе: загрузку электронных копий коносаментов; выгрузку сведений о прибытии товаров морским/речным транспортом для КПС «Учет и контроль ВХ» в формате XML; сбор сведений о работе досмотровой комиссии в части прибытия и убытия судов.
2-я, выполнение функций иных видов государственного контроля. Включает в себя:
- выявление товаров, подлежащих ветеринарному, фитосанитарному и санитарно-карантинному видам контроля;
- фиксацию результатов проведения и формирование акта государственного фитосанитарного контроля;
- фиксацию результатов и формирование журнала учета результатов проведения государственного санитарно-карантинного контроля;
- передача результатов карантинного фитосанитарного контроля для Россельхознадзора в КПС «Взаимодействие ИС»;
- формирование и передача запроса для Россельхознадзора о необходимости предоставления дополнительных сведений и о возможности принятия решения в КПС «Взаимодействие ИС»;
- передача сведений о результатах документального ветеринарного контроля для Россельхознадзора в КПС «Взаимодействие ИС»;
- получение сведений о результатах ветеринарного контроля (после проведения осмотра/досмотра) Россельхознадзором от КПС «Взаимодействие ИС»;
- передача сведений о результатах проведения санитарно-карантинного контроля должностными лицами ФТС России для Роспотребнадзора в КПС «Взаимодействие ИС».
-получение документов из единого реестра свидетельств о государственной регистрации, предоставленных Роспотребнадзором от КПС «Взаимодействие ИС».
3-я, регистрация фактического вывоза товаров с таможенной территории Российской Федерации морским транспортом. Включает в себя: просмотр количества ранее вывезенных товаров по указанному номеру ДТ и номеру товара по ДТ в ходе регистрации фактического вывоза товаров; запрос сведений электронных копий российских ДТ, и регистрация на их основе фактического вывоза товаров морским транспортом с таможенной территории Таможенного союза; формирование запроса на аннулирование сведений о фактическом вывозе товарных партий, передаваемого в АПС «СКВВ»; доступ к электронным копиям российских ДТ, доступ к сведениям о судне и партиях из РБД ПП.

Какие выводы можно сделать.
Первый вывод- информационно-программное средство КПС МПП не имеет функции автоматического контроля представляемых сведений, в том числе, в предварительном виде. Должностному лицу, необходимо открыть в программе сведения на каждую ввозимую товарную партию и проставить необходимую отметку, в ручном режиме: о принятом решении по выгрузке товара, о применении запретов и ограничений. Простой арифметический подсчет времени затраченного на ручной ввод данных о ввозимых товарах, при среднем количестве ввозимых товарных партий в контейнерах на морском судне в количестве, примерно 100-200 штук, составляет до 4 часов трудозатрат. В следствие, чего, возникают сомнения, что для таможенных органов России данная информационная система способствует ускорению и упрощению таможенных операций.
К примеру, таможенный контроль и принятие решения таможенным органом США (CBP) строится на многоуровневой основе:
первый уровень - основной, таможенного контроля полностью автоматизирован и происходит без вмешательства человека, причем централизованно. Процесс основного таможенного контроля заключается в проведении тщательного компьютерного анализа электронной информации по товарам, ввозимым в США.
Первая селекция по видам грузов происходит с помощью специальной системы компьютерного контроля для сортировки товара на две группы, с точки зрения приоритетов таможенной администрации и областей повышенного риска:
- на товары, чувствительные для интересов государства;
- на товары, менее чувствительные для государства;
Критериев для анализа товаров таможенными органами США - 42.
Результатом данного вида контроля может служить принятие одного из следующих решений:
• пропуск товара - это товар, к которому не возникло ни каких вопросов. Обычно в течение года оформляется около 78% таких товаров;
• документальный контроль - при отсутствии части документов на товар, таких товаров за год бывает около 20%
• досмотр - применяется крайне редко, обычно в 1-2% от общего товарного потока.
второй уровень - вспомогательный, дает возможность детализировать первый уровень контроля по рекомендации местного таможенного органа;
Вторая селекция - это повторный компьютерный анализ всех данных на ввозимый товар, который производится автоматически централизованно в Центре обработки данных таможенной службы США.  Среднее статистическое время производства таможенного контроля товаров в США -10 минут, хотя по законодательству допускается производить контроль в течении 30 минут.

Второй вывод- в программном средстве «МПП» отсутствует функция по управлению рисками (СУР-сервиса), что лишает практической целесообразности предоставления перевозчиками предварительной информации, поскольку не позволяет разделять товаропотоки на подлежащие и не подлежащие таможенному контролю. Как известно, таможенное законодательство ТС, в качестве одной из целей системы управления рисками таможенной службы России закрепляет «ускорение проведения таможенных операций при перемещении товаров через таможенную границу» (пп.4 п.2 статьи 128 ТК ТС). Таким образом, СУР реализует один из основных принципов таможенного контроля, принцип выборочности (п.2 статьи 94 ТК ТС)
Очевидно, что для отработки нормально функционирующей системы управления рисками на морском транспорте необходимо не только время, но и все необходимые атрибуты управления рисками: технологические карты движения товаров, категорирование экспортеров/импортеров, разработка индикаторов рисковых поставок, анализ выявленных и формирование потенциальных рисков. Насколько готова система управления рисками таможенной службы к обеспечению ускорения совершения таможенных операций, с учетом поставленной задачи использования предварительной информации?
Остановимся только на одной составляющей объектов анализа СУР, а именно, «деятельности декларантов и иных лиц, обладающих полномочиями в отношении товаров, находящихся под таможенным контролем ( п.5 статьи 129 ТК ТС), которая позиционируется, как категорирование участников ВЭД.
В прессе, достаточно активно обсуждалась инициатива таможенной службы России об экспериментальном категорировании участников ВЭД (приказ ФТС России от 7 сентября 2012 г. N 1809 "Об утверждении Временного порядка категорирования участников внешнеэкономической деятельности на основе критериев, характеризующих участников внешнеэкономической деятельности"). Заметим, что речь идет только об эксперименте, со сроком реализации с 1 мая по 1 сентября 2013 г.
В соответствии с положениями Временного порядка, отнесение организаций, к определенным группам (категориям) с учетом уровня риска, характеризующего вероятность нарушения таможенного законодательства Таможенного союза или законодательства Российской Федерации о таможенном деле, в целях дифференцирования мер таможенного контроля, применяется на этапе таможенного декларирования или после выпуска товаров, т.е. к участникам ВЭД, являющимся декларантами (графа 14 декларации на товары) при декларировании товаров, помещаемых под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления.
Структурным подразделениям ФТС России рекомендовано использовать результаты категорирования участников внешнеэкономической деятельности, только в качестве дополнительного источника информации (в соответствии с пунктом 43 приложения N 4 к Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов при подготовке и рассмотрении проектов профилей рисков, применении профилей рисков при таможенном контроле, их актуализации и отмене, утвержденной приказом ФТС России от 6 июня 2011 г. N 1200.)
Таким образом, категорирование участников ВЭД на этапе предоставления предварительной информации, в планы ФТС России не входит, во всяком случае, в настоящее время.
Зададимся риторическим вопросом, а какими критериями воспользуются должностные лица таможенных органов, при анализе сведений о товарах, представленных перевозчиком предварительно в электронном виде.
Третий вывод-
КПС «МПП» не содержит элементы аналитической и статистической обработки вносимых сведений, к примеру:
- по маршруту следования (риск поставки)
- по судовладельцу (национальная принадлежность, деловая репутация (фирма однодневка), наличие нарушений таможенных правил и пр)
- по номенклатуре ввозимых товаров и пр.
Четвертый вывод-
КПС «МПП» не рассматривает в качестве обязательных полей для внесения информации сведения о выявленных нарушениях таможенных правил. Наличие данной функции позволит использовать информацию всеми таможнями ДВ региона, в том числе о местах сокрытия, судне нарушителе, товарах НТП.

В заключении, хотелось бы отметить еще одну проблему на пути предварительного информирования- законодательную. Дело в том, что международными актами , регулирующими правоотношения в области морского транспорта ( международные Конвенции) и законодательством ТС ( статья 159 ТК ТС), установлен конкретный перечень сведений, которые должны представляться морским перевозчиком. В перечне обязательных сведений отсутствуют данные о коде ТНВЭД ТС и описание товара, что препятствует в полной мере и применению СУР, и осуществление иных видов государственного контроля. Выходом из этого противоречия может стать заключение соглашений между таможенными органами и представителями бизнес-сообществ о добровольном предоставлении дополнительных сведений. Естественно, что участники соглашений должны видеть конкретные плюсы в улучшении деятельности своей компании благодаря той или иной схеме взаимодействия с таможенным органом.
08.06.2013 г.